Realități economice

De ce nu este autostrada Iași-Tg. Mureș, ce are toate atuurile de a deveni cea mai importantă relaţie rutieră a ţării noastre la nivel european, o prioritate a României?

Ni se arată preţul mult prea ridicat, determinat de sectorul carpatic extins pe care desenul autostrăzii îl intersectează transversal – adică, o suită de văi, depresiuni şi catene montane paralele şi cu o geologie extrem de complexă, sau de nenumăratele situri Natura 2000, ce închid ca o fortăreaţă Transilvania, ce nu pot fi traversate decât apelând la pasaje costisitoare. La acestea se adaugă şi instabilitatea politică şi chiar teritorială a statelor de la est de Prut. Dincolo de explicaţiile acestea stă şi o realitate de o banalitate înfioratoare – nici Bucureştii, nici marile oraşe transilvane nu sunt legate încă la sistemul autorutier european, iar aceste legături sunt priorităţile la ora actuală. Să fim oneşti, de existenţa unor autostrăzi de la Debrecen la Târgu Mureş sau de la Timişoara la Braşov depind şi proiectele Moldovei.

„Vom face un grup de reflecţie“, a fost concluzia finală a premierului Dacian Cioloş, vis-à-vis de relaţia transcarpatică ce ar trebui propulsată. Cu alte cuvinte, va trebui să alegem între o autostradă prin Braşov, ce pare (mai degrabă!) un canal de fugă, un soi de „fundac”, dar mai rapid şi o cale ce ar pune România pe harta relaţiilor trascontinentale.

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea “Al.  I. Cuza” Iaşi a realizat un demers statistic, realizat pe baza unor ipoteze în care viteza de deplasare reprezintă principalul factor discriminant (viteza în funcţie de tronsoanele de autostradă/ drum expres/ drum cu două benzi, distanţa dintre nodurile rutiere şi consumul a unei ore şi jumătate la vamă),  demonstrează creşteri spectaculoase în accesibilitatea rutieră pentru toate nodurile rutiere din lungul autostrăzii şi oraşele importante ale Regiunii de dezvoltare Nord-Est (vezi tabelul).

Analiza nu s-a limitat doar la cadrul restrâns al regiunilor de dezvoltare Nord-Est, Nord-Vest şi Centru, ci a fost extinsă şi la Republica Moldova, şi la spaţiul nord-pontic (Ucraina de Sud, Regiunile Rostov, Krasnodar şi Crimeea), utilizând ca axa centrală drumul european E58, în ipoteza că autostrada va avea drept capat de linie Unghenii din judeţul Iaşi. Menţionăm că valorile au fost calculate în condiţiile existenţei unui pod peste Prut, către Unghenii din Basarabia. Discontinuităţile în ameliorarea accesibilităţii corespund frontierelor politice. 30% reducerea distanţei timp pentru relaţia Chişinău-Budapesta, 23% pentru Odesa, 13% pentru Sevastopol, 11% pentru Rostov pe Don – sunt doar câteva cifre ce demonstrează importanţa regional-europeană a unei astfel de legături. În eventualitatea construcţiei unui pod peste strâmtoarea Kerci, regiunea Krasnodar intră în rândul teritoriilor ce-şi vor ameliora accesibilitatea cu 10%. Astfel se poate înbunătăţi timpul de parcurs, doar prin construcţia a 300 de km de autostradă! Să fie acesta un proiect egoist al Iaşului, când peste 40 de milioane de oameni vor putea parcurge distanţă către Europa Centrală într-un timp cu 10 până la 37% mai redus?

De vreo doi ani a apărut în peisajul complicat al proiectelor de autostradă relaţia Bacău-Braşov, care e o alternativă mai ieftină la relaţia transcarpatică Iaşi – Târgu Mureş. Dacă e sau nu un demers „subversiv” pentru a amâna un proiect scump, ce a născut deja pasiuni regionale, nu am de unde să ştiu, dar un lucru e cert, cele două relaţii propuse au declanşat o divizare a opiniilor între moldovenii din sud şi cei din nord, fapt constatat „cu amărăciune” şi de premierul Cioloş în timpul vizitei ce a avut loc săptămâna aceasta la Iaşi.

Orice relaţie transcarpatică e bună pentru Moldova! În ce măsură e bună pentru Iaşi sau pentru aşezările din nordul şi sudul Moldovei? Relaţia către Budapesta prin Braşov – Timişoara – Szeged aduce un plus de 150 de kilometri (echivalentul a 85 de minute, în proiecţia propusă) de la nodul de reţea cu segmentul Târgu Neamţ – Iaşi, pentru toate localităţile din „amonte” (către Rostov pe Don). Pentru Iaşi, acest fapt s-ar traduce printr-o creştere a distanţei celei mai eficiente relaţii (relaţia cu timpul de deplasare cel mai redus) către Budapesta la peste 1000 de km (885 km pe relaţia actuală). Iaşul, în cazul în care se va construi doar relaţia prin Braşov, va beneficia de o ameliorare a accesibilităţii de 25%, cu 12% mai puţin decât în cazul autostrăzii prin Târgu Mureş. Botoşanii, Suceava sau Piatra Neamţ vor avea un câştig în ceea ce priveşte distanţa timp de 22-25%, în raport cu situaţia actuală, ceea ce ar însemna o deteriorare faţă de accesibilitatea calculată pentru varianta prin Târgu Mureş a relaţiei cu Budapesta cu mai bine de 10%. Câştiguri reduse (2-4%) în raport cu varianta prin Târgu Mureş vor avea Vasluiul, Bacăul şi Bârladul. Ceva mai consistente (5-9%) vor fi ameliorările de accesibilitate pentru oraşele Galaţi, Brăila sau Focşani. Dacă ne referim la zona din „amonte” de Ungheni, caracterul transcontinental al relaţiei se estompează: ceva mai mult de 20% ameliorare a accesibilităţii Chişinăului la Budapesta, 15% pentru Odesa. De fapt, de la Odesa către Rostov pe Don, această geometrie nici nu va conta în economia relaţiilor către centrul Europei, deoarece legătura rutieră prin Kiev rămâne mai eficientă.

Facebook Comments