Realități economice

Iaşul şi sursele dezvoltării

La ora actuală distanţa timp (timpul de parcurs) dintre Botoşani şi Iaşi e egală cu Iaşi – München, iar distanţa practicată pe calea ferată între Iaşi şi Timişoara e de zece ori mai mare decât cea dintre Iaşi şi aceeaşi metropolă bavareză.

Oraşul contemporan are două surse de dezvoltare: una teritorială, care ţine de vecinătatea sa regională (sau locală, dacă ne referim la centre urbane de mici dimensiuni), al cărui loc central e, şi una internaţională, ori globală, în cazul marilor metropole.

Dacă prima sursă e descrisă în geografie de modelul locurilor centrale (sau modelul lui Christaller – geograful german care a formulat această teorie în1933), ce evidenţiază structura ierarhică a sistemului urban la nivel teritorial, în funcţie de cantitatea şi calitatea serviciilor pe care le pun la dispoziţie centrele urbane spaţiului polarizat, predominant rural, cea de a doua e formulată demodelul hubs&spokes. Acest model îşi are sursa în creşterea vitezei de deplasare, ce vine să tulbure ordinea ierarhiilor structurilor îndelung şlefuite în perioada christalleriană de evoluţie teritorială. Marele oraş, beneficiarul direct al acestui tip de relaţii spaţiale, tinde să ignore regiunile rurale sau periferice şi privilegiază relaţiile cu alte oraşe importante, dezvoltând dimensiunea orizontală a sistemului urban. Se creează astfel un efect de tunel, ce imprimă o nouă evoluţie sistemului teritorial. La ora actuală distanţa timp (timpul de parcurs) dintre Botoşani şi Iaşi e egală cu Iaşi – München, iar distanţa practicată pe calea ferată între Iaşi şi Timişoara e de zece ori mai mare decât cea dintre Iaşi şi aceeaşi metropolă bavareză.

Raportul dintre cele două surse de creştere urbană e diferit, de la un oraş la altul, de la o perioadă la alta. Cel mai adesea, oraşele medii sau mici nu beneficiază de aportul dezvoltării induse de sistemul economic global, pentru că aceste localităţi sunt ignorate de reţelele de infrastructurăimportante, iar relaţia lor cu exteriorul e intermediată de „metropola regională”, ce tinde să concentreze cea mai mare parte a serviciilor şi a activităţilor economice ce inserează regiunea la nivel internaţional/ global.

Dubla sursă de prosperitate, specifică oraşelor mari, imprimă acestora un grad mai mare de stabilitate demografică şi economică, decât în cazul oraşelor medii; acest fapt a fost extrem de vizibil în perioada crizei economice mondiale pe care tocmai am traversat-o. Iaşul a fost mai stabil decât Bacăul, Piatra Neamţ, Suceava sau Vaslui, Clujul, decât Bistriţa sau Baia Mare, Timişoara, decât Aradul sau Reşiţa.

Calitatea şi cantitatea forţei de muncă, accesibilitatea sitului, proximitatea facilităţilor de cercetare fundamentală, existenţa economiilor de aglomeraţie, ce cresc probabilitatea găsirii pe plan local atât a forţei de muncă calificate şi într-o cantitate suficientă, cât şi a unor antreprenori capabili să mobilizeze capitalul-risc, condiţie esenţială a apariţiei companiilor spin-off, din rândul cărora se selectează cele mai inovative, reprezintă factori de localizare decisivi în cazul industriilor cu o complexitate tehnologică medie şi înaltă (Octavian Groza şi colaboratorii, 2005). Sunt factori prezenţi la nivelul celor trei mari oraşe româneşti: Cluj, Timişoara şi Iaşi. Şi totuşi, primele două au rezistat mai bine crizei globale decât Iaşul. De ce, oare?

Să presupunem că BMW ar dori să-şi delocalizeze o divizie de montaj de automobile în România. Cu frâna distanţei specifică sistemului rutier actual al României, unde credeţi dumneavoastră ca şi-ar localiza investiţia: la Timişoara, la Cluj sau la Iaşi? Chiar dacă pornim de la o ipoteză puţin probabilă, e suficient să privim la datele oferite de aplicaţia distanţe.ro pentru a identifica care sunt localizările cele mai favorabile. De la Iaşi la München facem în condiţiile actuale aproape 18 ore pe reţeaua rutieră, de la Cluj Napoca, 12 ore, iar de la Timişoara, 9 ore – distanţă timp de două ori mai redusă decât de la Iaşi, dar să nu uităm că acest oraş e racordat la sistemul european de autostrăzi. Oricât de ieftină ar fi forţa de muncă de la Iaşi în raport cu cea de la Cluj sau Timişoara, acest avantaj competitiv e anulat de accesibilitatea redusă. O autostradă care să lege Moldova de sistemul european de autostrăzi, chiar dacă nu ar schimba coordonatele geografice ale Iaşului, ce va rămâne întotdeauna mai la est decât Clujul sau Timişoara, ar da o şansă unei astfel de localizări. Timpul de parcurs pentru Timişoara va rămâne neschimbat, pentru Cluj va deveni 11 ore, iar pentru Iaşi, 15 ore. În aceste condiţii, disponibilitatea şi costul forţei de muncă devin parametri ce contează într-o asfel de localizare.

Dar în cazul unei companii IT&Outsourcing ce are sediul central în München, al cărui produs final se află la un click distanţă, accesibilitatea mai joacă un rol în delocalizare? Desigur, deoarece compartimentele acestei industrii sunt supuse difuziei într-o manieră gradientală; primele delocalizate sunt BPO – Business Process Outsourcing şi SSC – Shared Service Center, eventual ITO – Information Technology Outsourcing, în timp ce R&D – Research & Development şi (mai ales!)KPO – Knowledge Process Outsourcing sunt mai stabile. Ca urmare, această disociere spaţială a compartimentele IT&O necesită deplasări rapide. Existenţa curselor către München din toate cele trei oraşe româneşti, în ciuda diferenţelor de frecvenţe săptămânale ale zborurilor, impune celorlalţi factori de localizare rolul decisiv în implantarea investiţiei. Oricum, evoluţia numărului de relaţii aeriene şi a frecvenţelor acestora a determinat şi evoluţia industriei IT&O din Iaşi, de la 3,5 mii persoane active, în 2011, la 7 mii, în 2015 – cea mai importantă dinamică la nivelul oraşelor secundare ale României; astfel, Iaşul s-a instalat confortabil pe locul al treilea după Cluj (15 mii de persoane active în 2015) şi Timişoara (9 mii).

Facebook Comments